摘要：
短路、过流等，TE1型机车设置了一系列电子防护装置，包括КВ-15А型司机控制器、ПР-758А-1型换向器、电磁阀、ПК-753А型电磁气动接触器，以及各类型的电磁接触器、继电器、电压稳压器、熔断器等设备。 从1980年代起，数台TE1型柴油机车先后被多家铁路博物馆收藏。。...
短路、过流等，TE1型机车设置了一系列电子防护装置，包括КВ-15А型司机控制器、ПР-758А-1型换向器、电磁阀、ПК-753А型电磁气动接触器，以及各类型的电磁接触器、继电器、电压稳压器、熔断器等设备。 从1980年代起，数台TE1型柴油机车先后被多家铁路博物馆收藏。。
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型辅助电源，其由三电平电压型辅助逆变器和直流充电机两部分组成，为列车的空调、照明系统、控制电路等提供稳定的三相交流电压。 列车采用克诺尔集团制 EP2002 模拟式电空制动系统，由 VV120 空气压缩机及其配套电机、总风缸及制动风缸、网关阀、智能阀、速度传感器、防滑电子控制单元等组成。 每节车厢都具有一个网关阀和一个智能阀。
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xing fu zhu dian yuan ， qi you san dian ping dian ya xing fu zhu ni bian qi he zhi liu chong dian ji liang bu fen zu cheng ， wei lie che de kong tiao 、 zhao ming xi tong 、 kong zhi dian lu deng ti gong wen ding de san xiang jiao liu dian ya 。 lie che cai yong ke nuo er ji tuan zhi E P 2 0 0 2 mo ni shi dian kong zhi dong xi tong ， you V V 1 2 0 kong qi ya suo ji ji qi pei tao dian ji 、 zong feng gang ji zhi dong feng gang 、 wang guan fa 、 zhi neng fa 、 su du chuan gan qi 、 fang hua dian zi kong zhi dan yuan deng zu cheng 。 mei jie che xiang dou ju you yi ge wang guan fa he yi ge zhi neng fa 。
压铁。 机车车体从前到后依次为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、第二司机室。 司机室内设备布置引入了人机工程学的设计原理，增强了操纵台上各类仪表、显示、控制装置的可接近性，在机车运行方向的左侧设有包含司机控制器（英语：Control stand）、换向手柄、各种操纵按钮、空气制动阀。
在铁路机车上应用电控空气制动，以改善货物列车制动的响应性能和协调控制。该系统通过电子信号传送制动指令，并利用电磁阀开关和电空制动阀等装置控制制动缸和制动管压力，并且具有阶段制动、阶段缓解、保压制动、快速充气的功能。基础制动装置为单侧闸瓦制动单元，并采用烧结合金作为闸瓦材质。。
1968年，为了提高寝台旅客列车的旅行速度，日本国铁对所有20系客车进行制动系统改造，通过对原本的AS空气制动机加装电空阀、中继阀等电控装置改造为AREB电空制动机，实现列车制动系统的电控化，使列车最高运行速度由95公里/小时提高至110公里/小时。为了满足东北本线的20系卧铺旅客列车。
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机产生的扭矩会产生旋转运动。 在流体动力系统中，会由活塞筒和流体动机（也称为致动器）进行任务，而阀门之类的控制部件则用来调节系统。 流体动力系统动力系统包括了由原动机（例如电动机或内燃机）驱动的泵，可以將机械能转换成流体能，阀可以控制加压。
气动信号设备（P组）：安装在A单元车厢，包括气动操作阀及其控制的气笛。 受电弓驱动设备（U组）：安装在B单元车厢，包括截断塞门、止回阀、电磁阀和人工操作的脚踏阀。 车钩操作设备（W组）：由用于解挂自动车钩系统的电磁阀（位于A单元车厢）及用于解编各车厢的塞门和软管组成。 该系统以车轮的空。
35型、SuHaTe35型（1号、5号）车厢的制动转换装置和紧急排出阀门装置将制动管压力转换为电指令；而紧急制动时，装备于中间3节车厢的电磁进出阀可以促进制动管减压。 35系客车组成的“SL山口”号列车使用5种互不相同的车型，其中1号车（新山口方向第一节车厢）为绿色车厢，其余4节车厢为普通车指定席。。
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0百万瓦(MW)以下时，这个值会降低到6000~7000立方米每小时。每个泵的出口有一个流量控制阀（调节阀）和一个防倒吸阀（止回阀），出入口上都有一个安全阀。反应堆核心中每个加压管道都有独立的流量控制阀以调节反应堆核心的温度分布。每个管道都有一个球形流量计。。
空联合制动的协调功能，当电阻制动无法产生足够制动力时以空气制动补足。 空气制动系统方面，EF500型电力机车和EF200型电力机车、DF200型柴油机车一样应用了电控空气制动，以改善货物列车制动的响应性能和协调控制。该系统通过电子信号传送制动指令，并利用电磁阀开关和电空制动阀。
空气悬挂装置（L组）：每节车厢的两个转向架均配有空气弹簧，其中一个转向架上的空气弹簧由两个高度阀控制，另一个转向架上的则由一个高度阀控制。 轮喷供风设备（V组）：位于首尾两节拖车下方，为轮缘润滑装置提供压缩空气。 车钩操纵装置（W组）：包括电磁阀、手动解钩阀、空气软管和塞门等，用于协助进行车辆之间的连挂和解编工作。。
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机运转时冷却水才进入散热器，当柴油机停机时散热器中不再存水，冷却水全部回流到水箱，有利于冬季严寒时的冷却水保温和保护散热器。冷却室下方还设有后牵引电动机通风机、空气压缩机和两个总风缸。东风10D型机车的空气制动装置沿用了东风4型机车的JZ-7型空气制动机，但增设了一个电阻制动电磁阀。
函隧道内极为潮湿的环境，加强了平波电抗器、励磁感应线圈、电动通风机、劈相机等电器设备的绝缘性能。此外，为了提高空气制动系统的响应性能和安全性，ED79型50番台机车和EF66型100番台机车一样，以EPL电空制动阀取代传统的空气制动阀，并增加总风缸压力开关和保护开关。。
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1968年，为了提高卧铺旅客列车的旅行速度，日本国铁对所有20系客车进行制动系统改造，通过对原本的AS空气制动机加装电空阀、中继阀等电控装置改造为AREB电空制动机，实现列车制动系统的电控化，使列车最高运行速度由95公里/小时提高至110公里/小时。为了满足九州地区的20系卧铺旅客列车。
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空联合制动的协调功能，当电阻制动无法产生足够制动力时以空气制动补足。 ED500型电力机车并采用了电控空气制动，以改善货物列车制动的响应性能和协调控制。该系统通过电子信号传送制动指令，并利用电磁阀开关和电空制动阀等装置控制制动缸和制动管压力，并且具有阶段制动、阶段缓解、保压。
机和自动真空制动机的表现也不令人满意；自动空气制动机是主要问题是车辆距离机车越远三通阀灵敏度越低，列车后部车辆在常用制动时没有反应，其次是紧急制动时列车纵向冲击太大，容易造成列车挤压脱轨或断钩事故。在1887年进行的第二阶段试验，威斯汀豪斯使用局部减压原理的快速自动空气制动机。
压油热交换器等均改型为东风8B型机车使用的型号；电气系统采用新型电磁接触器替代电空接触器，上述改造有效解决了原有东风8型机车管路互换性差及冷却能力不足等问题。改造工程于东风8型机车分批返回戚墅堰机车车辆厂大修时进行，改造后机车的柴油机、转向架、主发电机及车体等重大部件仍使用原件，而改造部分的部件则。
空制动机的电磁阀，控制列车管的充气和排气，再通过分配阀作用达到制动和缓解的目的。然而，准高速列车在广深铁路投入服务后，施行常用制动时引发意外紧急制动的问题便开始浮现，运用部门不得不暂停使用电空制动，铁道部曾于1995年邀请专家组调查电空制动不稳定的故障，当时争议焦点主要集中在客车制动电磁阀。
机加装电空阀、中继阀等电控装置改造为AREB电空制动机，实现列车制动系统的电控化，使列车最高运行速度由95公里/小时提高至110公里/小时。EF65型500番台客运机车亦进行了相应改造，加装了机车电空制动机和制动增压装置，制动信号通过车辆及机车间的KE72型电气连接器传送。。
阀是一个里程碑：一套该阀门的重量超过100公斤，但维护需要高级的工艺技术。这种制动控制阀的巨大进化同时也带来了制造和维护成本的急剧增加。在电磁控制阀技术的发展背景下，20世纪20年代的美国以及1950年代初的日本通过在自动空气制动的制动阀上添加电气开关，并在各车辆的制动控制阀上添加电磁给排阀。
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